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PAYS DE JAREZ

HISTOIRE DES CHEMINS DE FER

On ne saurait trop le répéter, notre Pays du Gier fut la première région industrielle de France dans la première moitié du XIX^e siècle.

A l'origine de ce développement, on trouve la richesse en charbon de terre du sous-sol. Nous en avons largement parlé dans "l'Histoire des Mineurs du Pays du Gier". A cette époque, notre vallée est, aussi, avec Saint-Etienne, la première région minière de France grâce à ses réserves de charbon. La demande de cette source d'énergie est importante. Malheureusement, le transport vers la Loire ou le Rhône ne peut se faire que sur des routes défoncées, dans des chariots, ou sur des chemins muletiers, eux aussi, en très mauvais état. Les délais sont très longs ; le coût du transport est élevé : l'offre est inférieure à la demande.

Dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle, la construction d'un canal reliant Grand'Croix à Givors améliore considérablement ce transport. Mais, encore une fois, délai et coût restent très élevés. De plus, la population est incommodée par de nombreux problèmes hygiéniques liés à une mauvaise utilisation des eaux du canal.

Il devient, donc, indispensable de trouver une solution pour le développement économique de notre vallée, le transport du charbon, le transport des produits fabriqués par les nombreux industriels et artisans qui se sont installés près de ces sources d'énergie nouvelles, comme le charbon, anciennes comme les cours d'eau. Il n'est même pas question du transport des voyageurs.

Et, pour la troisième fois, Saint Etienne et la vallée du Gier sont aussi les premières, en France, pour développer le transport sur rail.

L'aventure de ce moyen de transport débute en Angleterre pour des raisons identiques : le transport du charbon.

A l'origine de ce projet, on trouve un ingénieur, M. de GALLOIS-LACHAPELLE qui n'hésite pas à partir en Angleterre pour profiter de l'expérience de nos voisins.

L'utilisation des rails semble débuter en 1640, dans le Northumberland, pour le transport d'extraits miniers (charbon ?) : ces rails sont en bois. En 1767, une fonderie anglaise fabrique des rails en forme de "L". En 1789, apparaissent des rails saillants à surface lisse et les roues avec bandage à rebords. Jusqu'à cette époque, la traction est uniquement animale.

La première locomotive à vapeur est construite en 1804 par R. TREVITHICK. Parmi les inventeurs, on peut citer STEPHENSON, père ou fils, ce dernier à l'origine de la "ROCKET" qui atteignit 48 km/h, en 1819. 

M. de GALLOIS-LACHAPELLE revient en France avec un mémoire qu'il communique au Conseil général des mines. C'est son confrère, M. BEAUNIER, fondateur de l'Ecole des Mines de Saint Etienne, qui va utiliser ce document en proposant de réaliser la ligne Saint Etienne – Andrézieux , dans le but ultime de rejoindre le Rhône à la Loire. Le projet est proposé au roi Louis XVIII en janvier 1823. Les ordonnances royales des 26 février et 30 juin 1824 donnent le signal de départ de la construction des chemins de fer en France : la ligne Saint-Etienne - Andrézieux en est la première.

Sans attendre les ordonnances royales, BEAUNIER réitère sa demande pour la ligne Saint-Etienne – Lyon. Mais la concurrence commence à se faire sentir, et c'est la société SEGUIN frères, Edouard BIOT et Cie qui obtient l'adjudication par ordonnance royale du 7 juin 1826. Il faut dire que cette société a de l'expérience, en particulier grâce à Marc SEGUIN. Ingénieur touche-à-tout, il a l'expérience des travaux publics : il construit des ponts suspendus à câble métallique, il améliore la construction des piles …, et de la traction à vapeur en créant sa propre locomotive.

A l'automne 1826, un premier projet est présenté à la Direction Générale des Ponts et Chaussées et des Mines, après avoir pris l'avis des différentes communes concernées. Il répond au cahier des charges imposé : départ de la Montat, à Saint Etienne ; passage par Saint Chamond, Rive-de-Gier et Givors, avec mise en place dans ces trois villes de points de chargement-déchargement appelés "Ports secs", appellation en opposition à celle de ports maritimes ou fluviaux ; arrivée à Lyon-Perrache, gare d'eau. Le tracé ne plait pas à toutes les municipalités, en particulier à celle de Saint Chamond. Pour des raisons de coût des travaux, la ligne ne passe pas par le centre de la ville, mais dans les communes avoisinantes. Après plusieurs recours, le tracé est finalement adopté sous la condition que les territoires traversés soient annexés à la ville de Saint Chamond, au détriment des villes de Saint Julien, Saint Martin en Coailleux et Izieux. Seul point d'achoppement à cette époque, le point de chargement-déchargement de Saint Chamond n'est pas défini précisément dans l'arrêté préfectoral.

Un rapport du Collège royal des médecins bavarois ne favorise pas l'acceptation de ce projet : "La locomotion à l'aide de machine à vapeur quelconque doit être interdite dans l'intérêt de la santé publique. Les déplacements rapides ne peuvent pas manquer de produire, parmi les voyageurs, la maladie mentale appelée Delirium furiosum. En admettant que les voyageurs consentent à courir les risques, l'Etat doit, tout au moins, protéger les spectateurs. Rien que la vue d'une locomotive, passant rapidement, suffit pour produire la même affection cérébrale. Il est donc indispensable d'élever des deux côtés de la voie une bordure de 10 pieds de haut." ⁴

Pour la traction des convois, La compagnie SEGUIN-BIOT fait l'achat de deux locomotives STEPHENSON. Inutilisables parce que trop lentes (5 km/h), elles sont, par contre, un excellent objet d'études pour notre ingénieur.

En 1828, Marc SEGUIN dépose un premier brevet pour en modifier le corps de chauffe, avec la mise en place d'une chaudière tubulaire. En 1830, il présente une nouvelle machine à 4 roues de 1,30 m de diamètre, deux cylindres verticaux dont les pistons sont reliés à des bielles par l'intermédiaire de deux balanciers agissant sur les quatre roues. L'évacuation des gaz chauds se fait par une cheminée. Cette machine peut tirer 24 à 28 wagons vides de Givors à Rive-de-Gier, 8 à 9 de Rive-de-Gier à Grand'Croix.

La ligne est complètement achevée le 11 août 1832, mais l'ouverture de chaque tronçon est réalisée progressivement : Givors – Rive-de-Gier, le 28 juin 1830, Lyon – Givors, le 3 avril 1832, Rive-de-Gier - Saint Chamond – Saint Etienne le 1^er octobre 1832.

Sur le plan financier, les travaux provoquent des dépenses inattendues, en particulier à cause des percements. Il s'en suit une demande d'augmentation des tarifs à la remonte, alors même que la ligne n'est pas ouverte entièrement. Cela provoque un tollé général tant de la part des industriels que des municipalités. Le maire de Rive-de-Gier, en 1831, déclare : "…le chemin de fer serait une perfide ramasse pour faire glisser à Perrache toute l'industrie de l'arrondissement de Saint-Etienne. Perrache serait alors couvert d'établissements industriels, riches dépouilles conquises sur nous." ¹

Sur le plan pratique, cela ne va guère mieux. La demande est trop importante. La compagnie gestionnaire ne peut répondre correctement au cahier des charges qui l'oblige à exécuter tous les transports, sans pouvoir en aucun cas les refuser.

Sur un plan structurel, la pente de Lyon à Givors est sensiblement nulle, de Givors à Rive-de-Gier de 0,06 m/m et de Rive-de-Gier à Saint Etienne de 0,14 m/m. De nombreux "percement de souterrains" (tunnels) ont été réalisés, non sans difficultés, notamment à Terrenoire où le sous-sol est truffé d'anciennes galeries de mines.

Sur le plan technique, les réalisations sont considérables : 148 aqueducs, 106 ponts ou ponceaux (ponts à une arche), un pont très long sur la Saône, à la Mulatière, 16 tunnels, des tranchées, des remblais, des terrassements… Malgré ces travaux, de nombreux problèmes restent à régler. Les locomotives à vapeur ne sont pas assez puissantes et l'adhérence des roues est insuffisante pour faire la "remonte". On doit faire appel à la traction animale : à Grand'Croix, on place des chevaux sur des wagons pour descendre jusqu'à Givors. Dans le sens inverse, le cheval tire le "convoi" : 6 wagons vides de Givors à Rive-de-Gier, 3 de Rive-de-Gier à Grand'Croix. C'est à cause de ces chevaux qu'est décidée la largeur des voies : 1,435 m. Elle nous vient encore une fois d'Angleterre. C'est la largeur des chariots auxquels peuvent être attelés deux chevaux côte à côte. De Saint Etienne, la descente se fait par gravité avec limitation, au frein, à 20 km/h ; le démarrage est obtenu à "l'épaule". Pour limiter les risques dans cette descente, il faut freiner avec des freins conventionnels déjà utilisés sur les chariots, mais aussi, à partir de 1843, en jetant du sable sur les rails ! La vitesse passe ainsi de 8 m/s à 5,5 m/s en présence de voyageurs.

A l'ouverture de la ligne, les rails sont en fonte, puis en acier d'un poids de 13 kg le mètre, posés sur des dés en pierre : ils ne supportent que 10 tonnes. L'inconfort pour le voyageur fait remplacer les dés par des traverses en bois, donnant un roulage plus doux, moins bruyant. Les dés ne sont pas perdus pour autant : ils servent à la construction des gares et des ouvrages. En 1838, de nouveaux rails, de 26 kg le mètre, sont mis en place, autorisant le passage de convois plus lourds. La densité et la forme des rails vont évoluer, ensuite : 30 kg/m, à double champignon en 1841, 36 kg/m en 1855, rail en acier à patin de 48 kg/m, en 1912.⁵

Les percements (tunnels) sont dotés de portes, à l'entrée et à la sortie. Le conducteur du convoi doit ralentir et prévenir de son arrivée en sonnant du cor. Un gardien est de faction à chaque porte. Il l'ouvre pour laisser passer le train et la referme aussitôt. Si son collègue de l'autre porte agite une sonnette, il interdit l'accès au train qui arrive de son côté : dans les percements, il n'y a qu'une seule voie.

Par ailleurs, devant la demande croissante des sociétés minières et des industriels, la société SEGUIN – BIOT va mettre en service de nouveaux matériels roulants : entre 1832 et 1836, les locomotives passent de 4 à 12, puis à 27 en 1843, les wagons de 750 à 1350.

En 1836, une commission enquête sur ces trois lignes qui relient Saint Etienne à Andrézieux, Lyon et Roanne. Le rapport demande aux trois compagnies concernées de travailler ensemble, de relier leurs réseaux pour supprimer les transbordements. Aux utilisateurs, il préconise aussi une meilleure entente pour ne pas entraver le service général.

Arrêtons-nous quelques instants pour voir ce que pensent de cette modernisation du transport les poètes de cette époque.

D'abord, un poète local, Maurice VINCENT, notaire de son état, déplore de ne plus pouvoir profiter du paysage, de voir que l'homme est moins bien traité qu'un ballot. A travers ces quelques vers, on pourrait le dire "écologiste" avant l'heure.

Notre chemin de fer est triste, rechigné,
Morose, mécontent, et surtout mal peigné.
Il fait bien plus de cas d'un ballot que d'un homme ;
Il donnerait vingt fois ses voyageurs en somme
Pour deux wagons de houille, et cela se comprend :
Pour la houille il fut fait, c'est pourquoi l'homme attend.
Comme aussi ce chemin, dans sa pensée étroite,
N'a connu qu'un tracé : l'horrible ligne droite.
Il pouvait comme un autre, évitant les bas-fonds,
Serpenter doucement par le flanc de nos monts ;
Mais il a préféré, dans sa brutale route,
Brusquer tout, briser tout, creuser voûte sur voûte,
Et du ciel, chaque instant, vous dérobant l'azur,
Vous donner pour prison un antre humide, obscur,
Personnage inégal, capricieux, bizarre,
Violent par saccade, et de vitesse avare,
Ne sachant avancer que par sauts et par bonds,
A qui, pour tendre au but, tous les moyens sont bons.

Pour sortir de Lyon, à son char il attèle
Mainte rosse efflanquée et mainte haridelle,
Qui sautent pesamment (elles ne courent pas)
Au milieu de ces rails se croisant sous leur pas.
Puis, ces chars aussi lents que des convois funèbres,
De la première voûte atteignent les ténèbres.
Dieu sait si le trajet en paraît assommant,
Tout simule en effet un sombre enterrement.

De ce repaire infect enfin vous voilà libre ;
Survient une vapeur du plus mince calibre
Qui remplace aussitôt les chevaux amaigris
Que, comme elle, on dirait de charité nourris.
Pourtant, fut-il jamais pour une telle route
Plus bel emplacement ? Non, jamais, sans nul doute.
Deux puissantes cités : Saint Etienne, Lyon !
Partout minerais, fer, partout fer et charbon !
Un chemin qui, liant la Loire avec le Rhône,
En même temps unit et la Loire et la Saône !
Et mille voyageurs qu'on n'avait pas comptés
Dans des chars trop étroits chaque jour transportés.

De l'une à l'autre ville incroyable voyage !
Combien j'étais ravi de ce brillant rivage !
Combien j'étais heureux d'admirer lentement
Ces pays parcourus si solenellement !
Ces prés, ces bois, ces monts, cette immense vallée
Que nul pied, jusque-là, n'avait encore foulée !
Ici, cette chaumière, et plus loin ce château,
Et cet aspect, partout, si varié, si beau,
Puis ce sol tout noirci, palpitant d'industrie,
D'incessante richesse admirable patrie.³

Un autre poète, beaucoup plus célèbre, n'est pas plus tendre : Alfred de Vigny, dans "Les Destinées" aborde les mêmes thèmes et ses regrets pour les voyages d'antan sont les mêmes :

Sur ce taureau de fer qui fume, souffle et beugle,
L'homme a monté trop tôt. Nul ne connaît encor
Quels orages en lui porte ce rude aveugle,
Et le gai voyageur lui livre son trésor ;
Son vieux père et ses fils, il les jette en otage
Dans le ventre brûlant du taureau de Carthage,
Qui les rejette en cendre aux pieds du dieu de l'or.

Mais il faut triompher du temps et de l'espace,
Arriver ou mourir. Les marchands sont jaloux.
L'or pleut sous les charbons de la vapeur qui passe,
Le moment et le but sont l'univers pour nous.
Tous se sont dit: " Allons ! " mais aucun n'est le maître
Du dragon mugissant qu'un savant a fait naître ;
Nous nous sommes joués à plus fort que nous tous.

Évitons ces chemins. - Leur voyage est sans grâces,
Puisqu'il est aussi prompt, sur ses lignes de fer,
Que la flèche lancée à travers les espaces
Qui va de l'arc au but en faisant siffler l'air.
Ainsi jetée au loin, l'humaine créature
Ne respire et ne voit, dans toute la nature,
Qu'un brouillard étouffant que traverse un éclair.

On n'entendra jamais piaffer sur une route
Le pied vif du cheval sur les pavés en feu :
Adieu, voyages lents, bruits lointains qu'on écoute,
Le rire du passant, les retards de l'essieu,
Les détours imprévus des pentes variées,
Un ami rencontré, les heures oubliées,
L'espoir d'arriver tard dans un sauvage lieu.

La distance et le temps sont vaincus. La science
Trace autour de la terre un chemin triste et droit.
Le Monde est rétréci par notre expérience,
Et l'équateur n'est plus qu'un anneau trop étroit.
Plus de hasard. Chacun glissera sur sa ligne,
Immobile au seul rang que le départ assigne,
Plongé dans un calcul silencieux et froid.

Revenons à nos chevaux de vapeur et de feu.

En 1843, la machine VERPILLEUX remplace la locomotive SEGUIN : le tender est relié à la locomotive par une genouillère articulée alimentant deux cylindres sur le tender, réalisant un ensemble de 4 cylindres et 4 essieux moteurs.

Ce n'est que le 1^er août 1844 que la traction à vapeur parvient à tirer un convoi jusqu'à Saint Etienne, après avoir franchi le tunnel de Terrenoire. Comme tous les autres, celui-ci ne comporte qu'une seule voie. Il est très étroit : on peut passer un bras en dehors du wagon au risque de le perdre. Il faut 15 minutes pour franchir les 1500 m. Les travaux y sont fréquents du fait d'éboulements, souvent meurtriers.

Tous ces convois sont officiellement réservés au transport des marchandises. En réalité, dès le 1^er janvier 1831, des voyageurs empruntent, officieusement, les wagons vides – chariots-diligences ! - destinés au charbon, sur le tronçon Rive-de-Gier – Givors, à la descente. En 1832, une franchise de 25 kg est admise pour les bagages. Une première réglementation sur le transport des voyageurs est établie en 1833 ; elle précise que le voyage demande 4 h 30 de Saint Etienne à Lyon et 5 h au retour. En 1836, la fréquentation quotidienne entre Saint-Etienne et Lyon était de 500 voyageurs. Il y avait trois types de wagons : la "berline" de 20 places, suspendue, roulant seule ; l'omnibus de 14 places, ouvert ; et le cadre, ouvert, non suspendue, de 20 places, accroché à l'omnibus. Il faut attendre 1838 pour que le Préfet de la Loire règlemente la circulation des trains. Le voyage, quoique rapide par rapport aux autres moyens de transport, se déroulait dans un cadre peu réjouissant d'après un guide touristique : "…Le pays qu'on parcourt a, du reste, une physionomie particulière : les milliers de fourneaux, d'usines, de mines répandus sur la surface du sol, forment un spectacle curieux. Le sol est couvert d'une poussière noirâtre. Hommes, femmes, enfants, habitations ont cette teinte. On dirait un voyage aux enfers …" ¹

En 1855, les tunnels de Terrenoire, Rive-de-Gier et de la Mulatière sont élargis pour pouvoir y créer une deuxième voie.

En 1857, la Compagnie P.L.M. prend la direction des lignes de chemin de fer de la Loire. La même année, la ligne subit de gros travaux ; la gare de Saint Chamond fait l'objet d'études pour son déplacement. Enfin, Saint-Etienne a une nouvelle gare, à Châteaucreux.

En 1858, la gare de Grand'Croix est déplacée, ce qui nécessite la construction d'un pont routier. Celui-ci ne peut supporter que 10 tonnes. Si cette charge est dépassée par les transporteurs, ceux-ci doivent prévenir la compagnie P.L.M. 15 jours à l'avance pour que le pont soit étayé.

Au fil des années, le réseau et les prestations des chemins de fer du Pays du Gier n'ont cessé de s'améliorer. L'industrie locale lui doit en grande partie son développement, même si certains rapports sont très réservés : "Il est admis généralement que le chemin de fer a porté le plus grand tort à l'industrie rubannière de Saint-Chamond en donnant aux acheteurs une arrivée trop prompte à Saint-Etienne, qui par là est devenu le grand centre de ce genre d'industrie".²

L'industrie métallurgique du Pays du Gier a tout de même profité de cette réalisation :

- Entreprise La Buire – Forges d'Onzion à l'Horme, pour les bandages,

- Entreprise Arbel à Rive-de-Gier, pour les essieux et les bandages,

- Entreprise de la Péronière, à Grand'Croix, pour les locomotives à vapeur (puis diesel),

- Forges et Acieries de la Marine, à Saint-Chamond, pour les rails,

- Entreprise Brunon-Valette à Rive-de-Gier, pour les bandages.

Au cours du XX^e siècle, de nombreux travaux d'entretien ont été réalisés, notamment au niveau des tunnels. La ligne a été électrifiée en 1957. Mais depuis sa création, le tracé est resté le même. Sans doute, la configuration de la vallée et la densité de la population empêchent toute modification. Ce qui fait que pour le plus grand plaisir de nos médecins bavarois, le T.G.V. ne relie Lyon à Saint Etienne qu'à 90 km/h.

Sans doute, aurions-nous pu donner plus de détails sur ce sujet. Peut-être, le ferons-nous un jour. Comme tous les métiers ou évènements importants touchant le Pays du Gier, la littérature est très abondante, parfois contradictoire d'un auteur à l'autre. Nous pensons avoir dit l'essentiel, pour l'instant.

L'illustration de cette histoire est réalisée non pas dans la rubrique "Outils d'antan", mais dans "Eclairage" (à venir).

Pioche de la SNCF            Loire             REVEX  SNCF            L 69

L'entreprise "REVEX" a été fondée en 1810 : elle est spécialisée dans la fabrication d'outils forgés et trempés pour le jardinage et les travaux publics.

Bibiographie

¹ C.Dru et C. Butin, Gerval, Il y a 150 ans… naissait le chemin de fer, Amis du Vieux St Chamond, n° 18 imp. g. reynaud le soleil st-

   étienne 1980

² C.Dru et C. Butin, Histoire du chemin de fer dans notre région, Gerval, Amis du Vieux St  

     Chamond, n° 8 imp. g. reynaud le soleil st-étienne 1977

³  Bernard Plessy, LES ECRITS de Maurice Vincent, notaire jarézien, Le Jarez d'hier et

   d'aujourd'hui, Amis du Vieux St Chamond n° 4 Reboul imprimerie

⁴  Maurice-Jean Philibert, Les chemins de fer de St –Etienne à Givors, Le Jarez d'hier et

   d'aujourd'hui, Amis du Vieux St Chamond n° 59 Reboul imprimerie

⁵  Claudius Chomienne, Histoire de la ville de Rive-de-Gier, Le Livre d'histoire-Lorisse Paris

  2003 – Réédition du livre paru en 1912